Was möglich wird, wenn Menschen mitgestalten

Erfahrungen aus einem Wiener Carsharing-Modell und die Frage, was Infrastrukturprojekte daraus lernen können

Wenn wir die Herausforderungen der Jetztzeit meistern wollen, brauchen wir strukturelle Veränderungen. Diesen Satz haben wir so oder so ähnlich bereits tausendfach gehört. Im großen Maßstab ist damit vereinfacht gemeint, dass wesentliche Bereiche unseres Landes umgebaut werden müssen, wenn wir nicht abgehängt werden wollen. Die Rede ist dabei von ökonomischen Kernsektoren wie Infrastruktur, Energie, Mobilität oder Wohnbau, also von jenen Sektoren, deren Einfluss so weit reicht, dass Veränderungen zwangsläufig die Lebensrealität der Bürger berühren, etwa durch Baumaßnahmen oder Einschnitte in der täglichen Mobilität. Dementsprechend sind solche Veränderungen nur im Zusammenspiel zwischen Politik, Unternehmen und Bürgern möglich.

Das geschieht leider nur selten auf Augenhöhe. Überspitzt formuliert lautet das derzeitige Modell häufig: Die Politik gibt den Auftrag, ein Unternehmen setzt ihn um, und die Bürger sollen das Ergebnis akzeptieren. Dieses Vorgehen stößt heute schnell an seine Grenzen. Betroffene können sich leichter organisieren, Informationen öffentlich prüfen und politischen Druck aufbauen. Wer breite Akzeptanz erreichen will, muss die Betroffenen deshalb früher und ernsthafter einbeziehen.

Meine These ist, dass eine andere Rolle der Bürger die Akzeptanz von Veränderungen stärken kann. Zu oft wird die Bevölkerung vor allem als Hindernis betrachtet und erst einbezogen, wenn wesentliche Entscheidungen bereits gefallen sind. Dadurch werden Chancen auf bessere Lösungen und breitere Unterstützung verspielt.

Veränderung bedeutet in einem infrastrukturellen Kontext nicht selten Ausbau oder Umbau. Es liegt in der Natur der Sache, dass solche Unterfangen nicht ausschließlich positive Auswirkungen haben, sondern dass damit mitunter Nebenwirkungen für Personen oder die Umwelt einhergehen. Ein simples Beispiel ist das des Windrades: klimafreundliche Stromerzeugung steht möglichen Belastungen für Landschaft, Anwohner und Natur gegenüber. Die Menschen müssen abwägen. Grundsätzliche Zustimmung zu Windenergie ist in Deutschland zwar vorhanden, garantiert aber noch keine Zustimmung zu einem konkreten Standort und schon gar nicht den Bau.

Quelle: Fachagentur Wind und Solar

Der Abstand zwischen grundsätzlicher Zustimmung und konkreter Umsetzung lässt sich auch bei anderen großen Infrastrukturprojekten beobachten. Wie unterschiedlich weit ein europäisches Großprojekt in den beteiligten Ländern vorangekommen sein kann, zeigt der Brenner-Nordzulauf. Während am Brennerbasistunnel auf österreichischer und italienischer Seite seit Jahren gebaut wird, befindet sich der deutsche Zulauf weiterhin in der Planung. Dort treffen regionale Einwände auf langwierige Planungs-, Genehmigungs- und Finanzierungsfragen. Im Juli 2026 wurde die Vorplanung abgeschlossen und damit die Voraussetzung für die parlamentarische Befassung geschaffen. Bis zum Baubeginn sind jedoch noch weitere Planungs- und Genehmigungsschritte nötig.

Quellen: DB InfraGO zum deutschen Planungsstand und BBT SE zum Baufortschritt in Österreich und Italien

Vergleichbare Konflikte finden sich beim Ausbau von Stromnetzen und des öffentlichen Verkehrs sowie beim Wohnbau. SuedLink, eine der zentralen deutschen Stromtrassen für den Transport von Windenergie in den Süden, musste nach Protesten und politischem Widerstand grundlegend neu geplant werden. 2015 wurde der Vorrang für Erdkabel beschlossen; vollständig genehmigt wurde die Trasse erst 2025, die Inbetriebnahme ist für 2028 vorgesehen. In Salzburg wurde die geplante Regionalstadtbahn S-Link nach jahrelanger Planung 2024 einer Volksbefragung unterzogen. 53,3 Prozent stimmten dagegen, woraufhin das Projekt in seiner geplanten Form beendet wurde. Noch länger dauerte der Bau der Schweizer Höchstspannungsleitung Chamoson–Chippis: Zwischen der ersten Projektidee 1986 und der Inbetriebnahme 2022 lagen 36 Jahre, geprägt von Gerichtsverfahren und wiederholten Anpassungen. Die Ursachen dieser Verzögerungen sind unterschiedlich. Gemeinsam ist den Projekten jedoch, dass Konflikte über lokale Belastungen und die Verteilung des Nutzens erst spät zu zentralen politischen Fragen wurden.

Quellen: Bundesnetzagentur zu SuedLink, Bundestag zur Reaktion auf die Bürgerproteste, Land Salzburg zur S-Link-Abstimmung, Swissgrid zu Chamoson–Chippis

Nun könnte man argumentieren, solche Projekte müssten „von oben“ durchgesetzt werden. Statt jahrelang unterschiedliche Interessen abzuwägen, solle der Staat entscheiden und bauen. Abgesehen davon, dass ein solches Vorgehen demokratisch und politisch höchst problematisch wäre, würde es den zugrunde liegenden Konflikt nicht lösen. Selbst wenn sich einzelne Projekte damit schneller umsetzen ließen, könnte die gesellschaftliche Akzeptanz notwendiger Veränderungen langfristig weiter sinken.

Ein anderer Ansatz ist, Bürger frühzeitig und auf unterschiedliche Weise an solchen Projekten zu beteiligen. Bürgerbeteiligung ist allerdings ein weiter Begriff. Sie beginnt bei verständlicher Information und Konsultation, kann eine Mitentscheidung ermöglichen und bis zur wirtschaftlichen Beteiligung oder zum gemeinsamen Eigentum reichen. Diese Formen erfüllen unterschiedliche Funktionen. Information schafft Transparenz. Konsultation gibt Betroffenen die Möglichkeit, ihre Perspektive einzubringen und auf lokale Folgen eines Projekts hinzuweisen. Mitentscheidung überträgt ihnen tatsächlichen Einfluss auf den Projektverlauf. Wirtschaftliche Beteiligung und Eigentum gehen noch weiter: Menschen tragen einen Teil des Risikos, erhalten einen Teil des Ertrags und entwickeln dadurch häufig ein stärkeres persönliches Interesse am Erfolg des Projekts. Je weiter die Beteiligung reicht, desto stärker kann sich die Rolle der Bürger verändern: von Betroffenen zu Mitgestaltern.

Welchen Einfluss eine wirtschaftliche Beteiligung auf das Verhalten von Menschen haben kann, möchte ich anhand eines eigenen Beispiels zeigen.

Wirtschaftliche Beteiligung am Beispiel Carsharing

Ich war einer der Mitbegründer des Wiener Carsharing-Unternehmens “ELOOP”. Das Ziel war einfach: grüne, bequeme Mobilität für die Menschen in Wien und im Umland zu ermöglichen. Die Umsetzung wurde mit einer Flotte von hunderten E-Autos realisiert, die man mit einer App spontan anmieten und auf freien Parkplätzen im Stadtgebiet wieder abstellen konnte.

Nach intensiver Vorbereitung kamen 2019 die ersten Autos auf die Straße. Das stieß zunächst überwiegend auf positive Resonanz seitens der Bevölkerung. Natürlich hatten wir uns auch auf negative Reaktionen und Probleme vorbereitet, die mit dem Carsharing-Betrieb einhergehen würden. Einige Dinge überraschten uns dennoch. Zwei Punkte waren besonders auffällig:

Der Umgang mit den Fahrzeugen. „Don’t be gentle, it’s a rental.“ Der Spruch entstammt dem Mietwagengeschäft und meint sinngemäß, dass Kunden mit Mietautos besonders rücksichtslos umgehen, unabhängig davon, um welche Kundengruppe es sich handelt. Dass diese Verhaltensweise nicht nur in der klassischen Autovermietung gängig sein würde, war uns bewusst. Womit wir nicht gerechnet hatten, war das gravierende Ausmaß der Schäden, Verschmutzungen und des Vandalismus. Das war insbesondere ärgerlich, da nicht nur die Anschaffung von E-Autos, sondern auch deren Reparatur im Verhältnis zu Verbrennern damals deutlich teurer war.

Auch das Elektroauto an sich war zu dieser Zeit ein stärkeres Politikum als heute. In einer Vielzahl von E-Mails und Anrufen wurde uns vorgeworfen, dass wir mit unseren „schiachen” Elektroautos das Wiener Stadtbild verschandeln, dass die Fahrzeuge viel umweltschädlicher sind als jeder Diesel-Verbrenner und dass die Akkus jederzeit und unlöschbar in Flammen aufgehen können und damit ein erhebliches Sicherheitsrisiko für den urbanen Raum darstellen.

Wie geht man nun damit um und was kann man dagegen tun? Wir wussten, dass wir die Leute vor Ort irgendwie besser in das Projekt involvieren und in den Diskurs miteinbeziehen müssen. Es gab viele unterschiedliche Ideen dazu und schließlich haben wir uns für die mit Abstand verrückteste Variante entschieden: eine weltweit einzigartige, Blockchain-basierte Form der Bürgerbeteiligung.

Im Kern des Konzepts stand die Idee, dass sich jeder bereits mit kleinen Beträgen an der Fahrzeugflotte beteiligen konnte und dafür einen Anteil am operativen Ergebnis der Carsharing-Autos erhielt. Das sollte völlig digital sein und ähnlich einfach funktionieren wie eine Bestellung in einem Onlineshop. Gleichzeitig wollten wir einen Ort schaffen, an dem die Teilnehmer die Entwicklung der Flotte nachvollziehen, direkt mit uns kommunizieren und sich untereinander austauschen konnten.

Technisch wurde die Beteiligung über sogenannte „Token” abgebildet. Dafür wurde für die Fahrzeugflotte eine festgelegte Anzahl digitaler Einheiten (Token) auf einer Blockchain erstellt. Wer Token kaufte, erhielt damit einen Anspruch auf einen entsprechenden Anteil am operativen Ergebnis der tokenisierten Flotte. Der Token war keine Kryptowährung im Sinne eines Zahlungsmittels, sondern ein digital abgebildetes Wertpapier.

Die Blockchain war für das Modell aus zwei Gründen relevant. Erstens konnten wir Bedingungen an Transaktionen knüpfen und Abläufe automatisieren. Dadurch konnten auch viele kleine Beteiligungen effizient verwaltet und regelmäßig abgerechnet werden.

Zweitens sorgte die Blockchain für Transparenz und Nachvollziehbarkeit. Die für die Beteiligung relevanten Abrechnungsdaten und Transaktionen wurden dokumentiert und konnten nachträglich nicht verändert werden. Über ein Dashboard erhielten die Token-Halter zusätzlich Einblick in Echtzeitdaten der Flotte, etwa ob Fahrzeuge gerade vermietet waren und wie sich ihre bisherige Nutzung und wirtschaftliche Leistung entwickelten.

Die Token konnten über eine Online-Plattform mit gewöhnlichen Zahlungsmethoden gekauft werden. Für den direkten Austausch richteten wir außerdem einen Gruppenchat ein. Er diente als Informationskanal, als Support und als Ort, an dem Token-Halter und Interessenten ihre Erfahrungen und Vorschläge miteinander und mit uns teilen konnten.

Auf die rechtlichen und steuerrechtlichen Arbeiten dieses Unterfangens, die deutlich aufwendiger waren als die technische Umsetzung, gehe ich zugunsten einer besseren Leseerfahrung nicht weiter ein. Ich gehe davon aus, dass das lediglich für Genießer interessant wäre.

Unsere Variante der Bürgerbeteiligung wurde 2020 in das bestehende Carsharing-Modell integriert, bestand knapp vier Jahre und zählte Tausende aktive Teilnehmer.

Nun zum spannendsten Teil: Wie hat sich das ausgewirkt?

Auf wirtschaftlicher Seite waren die Auswirkungen äußerst positiv. Einige Monate nach Einführung des Beteiligungsmodells waren rund fünf Prozent unserer Carsharing-Kunden zugleich Token-Halter. Auf diese relativ kleine Gruppe entfielen etwa 25 Prozent des gesamten Mietumsatzes. Token-Halter mieteten die Fahrzeuge also wesentlich häufiger und länger als andere Kunden.

Ein ähnliches Bild zeigte sich beim Umgang mit den Autos. Vor Fahrtantritt konnten Nutzer den Zustand und die Sauberkeit des jeweiligen Fahrzeugs in der App bewerten. Diese Angaben konnten wir gemeinsam mit den Miet-, Service- und Zustandsdaten auswerten. Dabei zeigte sich klar, dass die Fahrzeuge nach Fahrten von Token-Haltern sauberer zurückgegeben und insgesamt besser behandelt wurden. Wir fanden zum Beispiel weniger Müll in den Innenräumen und deutlich seltener Anzeichen dafür, dass in den Autos geraucht worden war.

Für mich persönlich war allerdings noch interessanter, dass es durch dieses Beteiligungsmodell allmählich zu einer Veränderung im Verhältnis von Unternehmen und Kunden kam. Die Grenzen der klassischen Beziehung zwischen Dienstleister und Kunden verschwammen, und es entstand etwas, das wir nicht erwartet hatten.

Im Gruppenchat begannen Token-Halter beispielsweise, Schäden und Verschmutzungen direkt zu melden. Mitunter diskutierten sie darüber mit einer Vehemenz, als wäre ihr eigenes Auto betroffen. Neue Mitglieder wurden häufig nicht von unseren Mitarbeitern, sondern von anderen Teilnehmern mit den wichtigsten Informationen vertraut gemacht; auch ihre Fragen beantwortete die Gruppe oft selbst. So entstand eine Art kundengeführter Support. Darüber hinaus diskutierten die Teilnehmer, wie sich das Carsharing-Angebot verbessern ließe. Anstelle bloßer Forderungen an das Unternehmen entstanden dabei teils ausführliche Vorschläge, die Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit mitberücksichtigten. Die Beteiligten hatten ein echtes Interesse daran, dass das Unternehmen gut funktioniert, und waren bereit, selbst etwas dazu beizutragen.

Der wirtschaftliche Anreiz und die stärkere Einbindung in die Gemeinschaft gehörten in unserem Modell zusammen. Die Teilnehmer hatten ein Interesse am Erfolg der Flotte und zugleich direkten Zugang zu Informationen, zum Unternehmen und zu den anderen Beteiligten. Diese Verbindung vermittelte Selbstwirksamkeit: Die Menschen waren nicht mehr ausschließlich Kunden, sondern wurden zu einem aktiven Teil des Projekts.

Diese Perspektiven-Umkehr ist meiner Meinung nach der eigentliche Kern und der entscheidende Vorteil einer Bürgerbeteiligung. Ein Bau-, Infrastruktur- oder Mobilitätsprojekt „widerfährt“ den Menschen dann nicht mehr nur. Sie können es bewusst mitgestalten. Wer sich als Teil eines Projekts erlebt, ist eher bereit, Verantwortung zu übernehmen und Zielkonflikte abzuwägen. Beteiligung beseitigt Konflikte nicht, kann die Umsetzung schwieriger Vorhaben aber erleichtern.

Was sich übertragen lässt

Welche Komponente bei ELOOP den Ausschlag gab, können wir im Rückblick nicht sauber trennen. Wahrscheinlich wirkten mehrere Faktoren zusammen: das wirtschaftliche Interesse, die Transparenz der Daten, der direkte Austausch und die Tatsache, dass sich besonders engagierte Kunden eher beteiligten. Trotzdem hat das Experiment meinen Blick auf Bürgerbeteiligung verändert. Menschen behandelten die Fahrzeuge und das Unternehmen nicht mehr ausschließlich als fremde Dienstleistung, sondern in Teilen als gemeinsames Projekt. Daraus folgt nicht, dass jedes Infrastrukturprojekt tokenisiert werden sollte oder jeder Bürger zum Investor werden muss. Die übertragbare Erkenntnis ist einfacher: Betroffene sollten früh Einfluss erhalten, den lokalen Nutzen nachvollziehen können und, wo es sinnvoll ist, wirtschaftlich beteiligt werden. Beteiligung garantiert weder Zustimmung noch wirtschaftlichen Erfolg. Sie kann aber aus passiven Betroffenen aktive Mitgestalter machen und damit sogar einen Beitrag zum Demokratieverständnis leisten.

Was aus dem Carsharing-Modell wurde

Trotz der positiven Effekte des Beteiligungsmodells wurde der Wiener Carsharing-Service 2024 eingestellt und das Unternehmen saniert. Ausschlaggebend waren vor allem die nach der Pandemie stark gestiegenen Kosten, insbesondere bei den Leasingraten, in Verbindung mit den ohnehin eher dünnen Margen im Carsharing. Die Kostensteigerungen konnten wir nicht im erforderlichen Ausmaß an die Nutzer weitergeben. Damit war ein profitabler Betrieb zumindest mittelfristig nicht mehr realistisch.